Bund der Energieverbraucher

Verkehrswende - Raus aus der Sackgasse?

Deutschlands Energiefresser Nr.1 ist der Verkehr. Er verbraucht 50% mehr Energie als die Stromerzeugung. Vollmotorisierung gilt in Deutschland als unentrinnbares Schicksal. Dabei ist massenhafter Autoverkehr weder bequem, noch billig, noch schnell und schon gar nicht flexibel. Eine entwickelte Gesellschaft mit hoher Finanz- und Konsumkraft sollte sich zur Erhaltung ihrer Mobilität längst nach effizienteren und preiswerteren Alternativen umsehen und die immensen Folgekosten im sozialen und ökologischen Bereich durch eine Verkehrswende abbauen. Der renommierte Verkehrswissenschaftler Prof. Heiner Monheim zeigt neue Denkansätze auf.

Heiner Monheim

Anzeichen einer Verkehrswende muß man derzeit in Deutschland lange suchen. Bundeskanzler und Verkehrsminister zelebrieren die "neue" Verkehrspolitik durch die rituellen Besuche von Automessen sowie die Einberufung von "Autogipfeln" und beschwören den "Spaß am Auto".

Die Bahn dagegen verkündet permanente Rückzugszahlen, kannibalisiert ihren InterRegio, streicht Güterannahmestellen und will 20% ihres Netzes loswerden, während im Anti-Stau-Programm lustig neue Straßen gebaut und viele Autobahnen auf sechs Spuren erweitert werden, als angeblich wirksames Mittel gegen Stau und weil man so viel Kraftstoff spart, wenn man noch mehr Automenschen zu noch viel mehr Autofahrten einlädt.

Angst vor dem Autovolk

Trotz kleiner Erfolge in der Bundeshauptstadt, den Landeshauptstädten und in Brüssel fehlen der Verkehrspolitik Kreativität und Innovationsbereitschaft. Die Angst vor dem Autovolk und seiner Mobilisierbarkeit durch die Autolobby blockiert die Entscheidungsträger. Harmloseste Reformversuche werden sofort abgebrochen, wenn "Bild", "Autobild" oder der ADAC mit seiner "Motorwelt" husten.

BSE-Krise im Verkehr

Wir brauchen eine BSE oder MKS-Krise im Verkehr, damit der Denkstau aufhört. Denn an den "normalen" Katastrophenalltag auf den Straßen - mit seinen Opfern (Tote, Schwerverletzte, chronisch Kranke, Bewegungsarme, Schlaflose), seiner asphaltierten Landschaft, seinen immensen Infrastruktur- und Betriebskosten, seinen explodierenden Folgekosten für ruinierte Städte, kaputte Umwelt, seinen massiven Mobilitätsbeschränkungen für Fußgänger, Radfahrer und Busse und Bahnen, aber auch seinen fortschreitenden Ineffizienzen auf verstopften Straßen und Parkplätzen haben sich alle gewöhnt.

Ihn hält die Mehrzahl der Akteure in Politik, Planung, Wissenschaft, Medien, aber auch der Mehrzahl der Bürgerinnen für unabänderlich und verdrängt und bagatellisiert ihn dementsprechend. Vorstöße gegen den absurden Autoverkehr gelten als unschicklich, ideologisch, hysterisch, man mag sie nicht mehr hören.

Die Themen sind schon lange von der politischen Agenda abgesetzt, natürlich immer auch mit dem Hinweis, das sei inzwischen gar nicht mehr so schlimm (z.B. wegen der deutlich geringeren Zahl an Verkehrstoten), man habe ja etwas unternommen (z.B. mit der Gurtpflicht, dem Air Bag, oder mit der Einführung des KAT, mitbleifreiem Benzin ...). Die Illusion wird immer noch geschürt, deutsches Autoland sei im großen und ganzen in Ordnung.

Mehr Straßen = mehr Staus

Trotzdem wird natürlich auf der anderen Seite unter dem Druck von ADAC, Bauindustrie und Autolobby weiter heftig über zunehmende Staulängen, Stauzeiten und Staukosten lamentiert und daraus die Notwendigkeit für einen wieder sehr viel stärkeren Straßen- und Parkplatzbau abgeleitet.
Schon reagiert die hilflose Politik mit einem neuen Antistauprogramm, als ob nicht schon seit 40 Jahren in den Verkehrsinvestitionen von Bund, Ländern und Gemeinden permanente Anti-Stau-Übungen betrieben worden wären, mit dem paradox-zwangsläufigen Resultat von immer mehr Stau. Neue Straßen und Parkplätze führen nie aus dem Stau, sondern sind nur Schritte, die zu weniger Autoverkehr führen.

Falsche Kostenwahrnehmung

Ein zentrales Problem ist die völlig falsche Kostenwahrnehmung. Daß der Autoverkehr galoppierende Kosten verursacht, die bei weitem nicht von den klassischen Einnahmen der autoverkehrsbedingten Steuern und Abgaben gedeckt werden, wird in der öffentlichen Diskussion meist ausgeklammert (weil z.B. nur die Straßenbaukosten von Bund- und Ländern, nicht aber die der Kommunen berücksichtigt werden und weil die Parkraumkosten völlig außen vor bleiben).

Über Geld und Finanzierungsprobleme und vor allem über sog. "Defizite" klagt man nur beim öffentlichen Verkehr und bei der Bahn. Die Anschaffung von 10 Niederflurmidibussen für ca. 1 Mio. Euro oder von 20 Ruf-Mobilcars für 0,4 Mio. Euro gilt vielen Bürgermeistern als unbezahlbar, während sie gleichzeitig locker eine neue Ortsumgehung für 12,5 Mio. Euro oder gar einen Straßentunnel für 50 Mio. Euro und ein Parkhaus für 9 Mio. Euro fordern und auch für bezahlbar halten.

23 Euro für ÖPNV, 375 Euro fürs Auto

Auch die Bürger nehmen die Kosten verzerrt wahr: 375 Euro monatlich zahlt ein durchschnittlicher Arbeitnehmerhaushalt für sein Auto (Betrieb und Fixkosten), ohne das für besonders teuer zu halten. Der durchschnittliche Betrag von 23 Euro im Monat für den öffentlichen Verkehr gilt dagegen als sehr teuer (Ergebnisse des Mikrozensus).

Dieses Ausgabenverhältnis umzudrehen, die 375 Euro für das Auto neu zu verteilen, etwa 50 Euro pro Monat für Nachbarschaftsautos, Pfandautos und Taxieinsatz auszugeben, 225 Euro für den neuen, optimierten öffentlichen Verkehr (einschließlich Gepäckservice) auszugeben und den Rest produktiver als bisher außerhalb des Verkehrssektors zu verwenden, das würde genug Geld in die Kassen bringen (zehnmal mehr als heute), um den Quantensprung an räumlicher und zeitlicher Verfügbarkeit und Servicequalität im ÖPNV zu finanzieren.

Autokult und Autokultur

Für das Verkehrsverhalten ist neben der Qualität der Infrastruktur das kulturelle Umfeld der Verkehrsmittel, also ihre psychologische "Bedeutungshaut", ihr Image- und Prestigewert, mindestens ebenso wichtig.

Seit Jahrzehnten betreiben die Autokonzerne mit jährlichen Milliardensummen ihr Geschäft einer psychologischen und kulturellen Überhöhung des Autos. Die jährlichen Werbeausgaben betragen über drei Milliarden Mark. Mit allen Finessen einer vielfach auch sexistisch-erotischen Inszenierung platzieren sie ihre Produkte in Kopf und Herz oder Bauch, besetzen wichtige Schlüsselbegriffe moderner Gesellschaften ("Liebe geht durch den Wagen").

Vergleichbare Anstrengungen, die Image- und Servicequalität des Umweltverbundes und seine kulturelle Bedeutung zu fördern, seinen Prestigewert und Nutzwert zu steigern, gibt es nicht.

Die Verkehrswende

Eine wirkliche Verkehrswende muß den schrittweisen Ausstieg aus der Autogesellschaft und ihrer Massenmotorisierung ermöglichen, ohne deswegen den Autoverkehr ganz abzuschaffen. Aber seine Rolle als Nummer eins im Verkehrssystem muss sich ändern. Er erhält die Restaufgabe für die kleinen, verstreuten Ströme, wo die modernen Effizienzsysteme an ihre ökonomischen und ökologischen Grenzen stoßen.

Der Umweltverbund wird die Hauptstütze der Mobilität. Fußgängerverkehr und Fahrradverkehr werden im Nahbereich zum Maximum ihrer Leistungsfähigkeit gebracht. Busse und Bahnen tragen im Bereich der mittleren und großen Entfernungen die Hauptlast der Mobilität, aber auch im Kurzstreckenbereich werden sie sehr viel attraktiver.

Siedlungs- und Wirtschaftsentwicklung besinnen sich auf urbane Traditionen der kompakten Siedlung. Kosten für Straßenbau und Parkraumbau können gespart werden. Dafür müssen Zukunftsinvestitionen in die Effizienzsysteme geleistet werden.

In einem ersten Schritt könnte eine Verkehrswende (entsprechend dem vom Öko-Institut gerechneten Szenario "neue Arbeit durch eine Verkehrswende") in etwa den heutigen Fahrradanteil der Niederlande und den derzeitigen ÖPNV-Anteil der Schweiz erreichen.

Da aber weder in Holland, noch in der Schweiz die Probleme des Autoverkehrs wirklich gelöst sind und es auch dort viele volle Autobahnen und Autoprobleme in den Städten gibt, müsste darüber hinaus eine noch weitergehende Abkehr von der Massenmotorisierung angestrebt werden.

Vier Millionen Autos im Car-Sharing und als Nachbarschafts- und Pfandauto sowie als Taxi reichen aus, die "kleinen Ströme" abzuwickeln. Hinzu kämen etwa eine Millionen weitere "Taxi-Busse und Bürger-Busse", also bedarfsgesteuerte Kleinbusse, die vor allem im ländlichen Raum die Feinerschließung leisten, weitere 20.000 neue Regionalbahnen, etwa 10.000 neue Straßen-und Stadtbahnen, etwa 400.000 neue Niederflurbusse für die Stadt- und Ortsbussysteme.

Hinzu kämen auch etwa 20.000 neue Mobilitätszentralen, die - gleichmäßig übers Land verteilt und mit einheitlicher Nummer für Telefon und Internet - intelligentes Mobilitätsmanagement ermöglichen.
So werden die verkehrlichen Relevanzschwellen überschritten, um wirklich gravierende Marktreaktionen auszulösen.

Gewinnfreude statt Verzichtsethos

Man muß die Verheißungen modernen Mobilitätsmanagements, fortschrittlicher Fahrzeugtechnik, kultivierten Service, hoher Effizienz und Wirtschaftlichkeit sowie guter Umweltverträglichkeit für die Verkehrswende reklamieren.

Bevor das Auto kam, schufen Ingenieure, Techniker und Psychologen die Kathedralen des Fortschritts mit ihren Eisenbahnen, ihren kühnen Viadukten und bombastischen Bahnhöfen, mit lustvoller Inszenierung von Modernität und Lebensgefühl.

Und es gab viele "Lüste" um den öffentlichen Verkehr: Rennen zwischen den Zügen, Rekordfahrten, mystische Überhöhungen wie beim Orientexpreß oder Rheingold. Literatur, Theater, Kunst und Film bedienten sich "aus vollen Zügen". Der Gewinn, nicht der Verzicht, sollte im Vordergrund stehen.

Die Verkehrswende schafft Platz für Millionen von Bäumen, für neue Grünflächen, für Freiheit vom Verkehrslärm, für schöne Straßen mit Alleen, für ökologische Qualität in der Stadt. Das "Grün" kommt zurück in die Städte, die wieder drinnen "Wohnen im Grünen" möglich machen. Platz bleibt auf den Straßen für den Fahrradverkehr und den Fußgängerverkehr, für den "aufrechten Gang". Platz bleibt für eine effiziente Abwicklung im öffentlichen Verkehr.

So entsteht die Basis für eine neue Stadtkultur jenseits der alltäglichen Frustrationen der Autogesellschaft: Stau, Parkplatzsuche, Verkehrsfunk, Strafzettel, Unfälle.

Die Bequemlichkeit ernst nehmen

Im Alltagsverkehr sind 80 % aller Wege und Fahrten (im Personen- wie im Güterbereich) Nahverkehr. Die längsten Wege und Fahrten haben wir in den Ballungsräumen in ihrem suburbanen Umland. Dort leben die "Kilometerfresser".

Auch im ländlichen Raum werden Autos primär eingesetzt, um kurze Wege zu bewältigen, die man genauso gut zu Fuß oder mit dem Fahrrad machen könnte. Vom Dorfrand zum Laden oder zum Kindergarten oder zu Bekannten wird gewohnheitsgemäß gefahren, zu Fuß geht man allenfalls am Wochenende für einen Spaziergang, aber auch dann fährt man am liebsten noch mit dem Wagen bis zum Waldrand oder Bachufer.

Unter diesen Umständen kann eine attraktive Alternative nur gefunden werden, wenn sie der stark gewachsenen Bequemlichkeit der Menschen Rechnung trägt. Der ÖPNV muß den Menschen viel weiter "entgegenkommen", durch viel mehr Haltestellen und kurze Wege und durch die Vermittlung des Gefühls, überall sei gleich um die Ecke ein Bus oder eine Bahn oder ein Taxi oder ein Rufbus oder Nachbarschaftsauto erreichbar.

Wer seinen potentiellen Fahrgästen 300 Meter als Normdistanz zur Haltestelle und in der Realität oft sogar 500 Meter und mehr zumutet, wird kaum begeisterte Kunden finden.

Erfolge zur Kenntnis nehmen

Mit kurzen Wegen ist im ländlichen Raum attraktiver und erfolgreicher öffentlicher Verkehr möglich. Das beweisen viele Pilotprojekte mit z.T. sensationellen Erfolgen (vgl. Lesetipps), zuerst in der Schweiz, in Österreich und Holland, inzwischen auch in einigen Pionierregionen in Deutschland.

Im Bregenzer Wald wurde ein System von Anrufbussen und Anrufsammeltaxen (James) mit modernen "Landbussen" und "Ortsbussen" sowie einer modernisierten Regionalbahn am Bodensee kombiniert.
Die Fahrgastzahlen schnellten von 30.000 auf drei Millionen.

In Bregenz, Dornbirn, Götzis und Feldkirch wurden neue Stadt- und Ortsbussysteme eingeführt, verbunden durch den regionalen "Landbus" und überregionale Buslinien des "Bundesbus". Sie schafften es auf Anhieb, die Fahrgastzahlen von jeweils unter 100.000 im Jahr auf Werte zwischen zwei und fünf Millionen zu steigern, also um 2000-4000 %. Jahrzehnte lang galten dagegen im ÖPNV schon Zuwachsraten von 25% als fast unvorstellbar.

Durch modernen, kundennahen, rationellen Betrieb, neue Fahrzeuge, motiviertes Personal, offensive Werbung, attraktive Tarife und einen ehrgeizigen Marktauftritt konnten die Fahrgastzahlen um 400-1.000 % gesteigert werden.

Zentrales Erfolgsgeheimnis bei allen Pilotprojekten war eine Vervielfachung der Zahl der Haltestellen und Bahnhöfe (etwa um den Faktor 10), die Einführung eines klaren, dichten Taktverkehrs mit abgestimmten Anschlüssen im integralen Taktfahrplan und der Einsatz rationeller moderner Fahrzeug- und Logistikkonzepte.
Seither findet man in diesen attraktiven Systemen auch im ländlichen Raum etwa zur Hälfte Fahrgäste, die zwar ein oder zwei Autos haben, aber sie im Alltag in der Garage stehen lassen, weil es mit Bussen und Bahnen bequemer und schneller geht, kommunikativer ist - und Spaß macht.

Verkehrswende schafft Arbeitsplätze

Eine solche Verkehrswende hätte große Arbeitsmarkteffekte. Wenn der ganze Bereich der Verkehrslogistik in Mobilitätszentralen und die neuen Mobilitätsdienstleistungen (incl. Reiseservice mit Gepäckservice, Gastronomie, rollendes Hotel, Kommunikations-, Pflege- und Gesundheitsdienstleistungen, Handel) und die mobilitätsvorbereitenden Dienstleistungen in der Mobilitätsberatung und Mobilitätssteuerung hinzugerechnet werden, besteht die Chance auf mindestens eine Millionen neue Arbeitsplätze.